昨日，福廈我國高鐵首座無砟軌道跨海斜拉橋——新建福廈鐵路（即福廈高鐵）安海灣特大橋完成無砟軌道施工，高鐵軌道這也是安海高鐵跨海斜拉橋無砟軌道施工取得的重大突破。

福廈高鐵安海灣特大橋無砟軌道完成鋪設

安海灣特大橋是灣特無砟完工新建福廈鐵路全線控制性工程之一，全長9.46公里，大橋其中跨海區段長1.56公里，鋪設主橋為雙塔雙索面半漂浮體系鋼-混結合梁斜拉橋，福廈主跨300米，高鐵軌道主塔高126.9米，安海跨越安海灣2000噸級主航道。灣特無砟完工這是大橋我國高鐵建設首次在跨海斜拉橋中鋪設無砟軌道，實現時速350公里的鋪設高鐵列車跨海過橋不減速，駛過650米主橋用時不到7秒。福廈

據介紹，高鐵軌道高鐵軌道分為“有砟”和“無砟”軌道兩種形式，安海相比之下，無砟軌道的平整度更高、穩定性更強，列車通過“有砟”軌道時需要減速，而通過“無砟”軌道則“如履平地”。但由于技術瓶頸限制了無砟軌道在大跨度橋梁上的應用，國內高鐵大跨度橋梁大多采用“有砟”軌道。

大橋施工負責人邢天明介紹，該橋跨越安海灣，施工受自然環境和風力等因素影響較大。鋪設無砟軌道時對施工工藝、沉降控制等要求極高，安海灣特大橋“大跨”又“跨海”，讓無砟軌道“上橋”并沒有參考先例，面臨巨大的技術挑戰。

為掃清大橋“限速點”，大橋主梁采用有效氣動措施以減少風致振動，橋面鋪設采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道。無砟軌道鋪設施工，面對主橋梁體因溫度和荷載的變化導致梁面高程測量數據變化明顯，“如何測量控制無砟軌道定位”成為最大的技術難題。大橋總工白昌杰說，在主橋區段安裝多種傳感器，對不同溫度、不同時段下的橋梁變形數據進行監控，經過多次分析驗證，最終采用“相對高程”測量數據進行無砟軌道精調施工，一舉攻克跨海斜拉橋無砟軌道測量難題。

為確保無砟軌道鋪設達到設計要求，建設者們采用水袋進行預壓“彩排”。鋪設施工前，使用260個共計5200多噸的水袋，與無砟軌道同等重量，“代替”無砟軌道上橋。經過兩個多月的監控觀測，全過程模擬采集分析橋梁實際變形數據，有理有據，根據實際數據對理論模型進行了修正，實現無砟軌道順利上橋。（泉州晚報記者 陳小芬 通訊員 李澍彤 張偉 范鵬 文/圖）